Bremen-Nord (nik) – Ein Katamaran ist ein Boot, das nur mit zwei schmalen Flossen im Wasser liegt. Das ermöglicht hohe Geschwindigkeiten bei optimaler Manövrierfähigkeit. Es gibt sie als Binnenschiffe und in seetauglich. Noch weniger Wasserwiderstand kann mit sogenannten Tragflügelbooten erreicht werden, die bei 50 Stundenkilometern fast aus dem Wasser abheben. Dies betrifft die Überlegung, eine Schnellfährenverbindung zwischen Bremen-Nord und -Mitte zu etablieren. Das Thema wurde mehrfach im Regionalausschuss Bremen-Nord behandelt. Eine vom Wirtschaftsressort beauftragte Machbarkeitsstudie von Professor Jan Ninnemann (maritime Logistik) aus Hamburg legte den Fokus allerdings eher auf eine wesentlich kürzere, touristische Verbindung zwischen Überseestadt/Waterfront und der Innenstadt. Bremen-Nord wird dort lediglich als „Variante C “ abgehandelt und steht in der Modellrechnung in Sachen Finanzierung und Personalaufwand vergleichsweise ungünstig da. 

Die Bezeichnung gab dem Burglesumer Beiratsmitglied Rainer Tegtmeier die Möglichkeit, mit dem Diplomingenieur Wolfgang Richter eine „Variante D“ zu erarbeiten, die in einem realistischen Finanzrahmen bleibt. Elektro-Schnellboote bezeichnet der Kapitän Tegtmeier als Zukunftsmusik. Sicher wären die begrüßenswert, es gäbe bisher aber nur teure Prototypen. Er sieht eine Fährverbindung als idealen Weg, sämtliche Verkehrsprobleme des Bremer Nordens weiträumig zu umfahren. 

Gelänge es, Autopendler zum Umstieg auf die Fähre zu bewegen, würden auch mit Dieselantrieben beachtliche CO2-Einsparungen erzielt. Zudem ergäbe sich ein Einspareffekt durch die kürzere Wegstrecke. Ein besonders einleuchtendes Argument ist darüber hinaus: Eine Wasserstraße verursache keine Kosten für die Instandhaltung. Die im BLV regelmäßig thematisierte Baustellensituation muss dazu gar nicht erneut angesprochen werden. Der Ansatz der im Regionalausschuss präsentierten Machbarkeitsstudie könne bestenfalls als sehr ambitioniert, eher aber bewusst unrealistisch bezeichnet werden. Es wird dabei mit der Anschaffung von mehr als zehn nagelneuen Fährschiffen und über 100 Mitarbeitern einer noch zu gründenden Firma gerechnet.

Rainer Tegtmeier zufolge sei ein solcher Arbeitsmarkt kaum existent, die Ausbildungswege umständlich und praxisfern. Im Regionalausschuss stellte Martin Hornhues fest, das unwirtschaftliche Ergebnis sei erwartbar gewesen, weil die Rahmenbedingungen so vorgegeben waren. Er hatte ebenfalls sehr ausführlich an der Idee mitgearbeitet und beim Wirtschaftsressort ersucht, eine „kleinere Variante“ zu prüfen. Referentin Simone Geßner von der Gewerbeplanung habe in der Sitzung zugesagt, Nordbremer Vertreter in ihre Arbeitsgruppe einzubinden. 

Tegtmeier erklärt, er habe grundsätzlich anders gerechnet: Fährverkehr sei durchaus machbar und kostengünstig darstellbar. Als Einstieg sollen zwei gebrauchte Schiffe mit einer Kapazität von etwa 70 Plätzen angeschafft werden. Für die Berechnungen hat er den Markt für Gebrauchtschiffe im Blick. Werde das Angebot als ÖPNV gut angenommen, könne es ausgebaut werden. Die Nutzung vorhandener Anleger solle Umbauten ersparen, die Strecke sei in knapp einer halben Stunde zurückgelegt. Bezüglich der Machbarkeitsstudie sagt Tegtmeier: „Auf Unfug wie einen Stopp an der Moorlosen Kirche, wo fünf Leute leben, haben wir verzichtet.“ Seine mit Dipl. Ing. Wolfgang Richter erstellte Modellrechnung liegt der Redaktion vor: Treibstoffverbrauch, Reedereikosten und auch eine Kredit-Tilgungsrechnung wurden einbezogen und bewegen sich in zwei Varianten zwischen 1,2 und 1,8 Millionen Euro pro Jahr. Davon ausgehend wurde ein kostendeckender Fahrpreis von fünf Euro ermittelt. Ein gebrauchtes Schiff sei schon ab 150000 Euro zu haben. 

In der Machbarkeitsstudie des Wirtschaftsressorts werden bereits für ein Elektroschiff Modell Candela 1,5 Millionen veranschlagt, von denen dann mehr als zehn bestellt werden sollten. Entsprechend sind die Betriebskosten auch gleich in Millionen Euro ausgewiesen: Die Überseestadt-Variante komme idealerweise auf 6,7 Millionen pro Jahr, für die C -Variante bis Bremen-Nord würden günstigenfalls 22,9 Millionen fällig.  Öffentliche Zuschüsse von etwa einer Million pro Jahr sind eingepreist. Machbarkeit wäre unter den gegenwärtigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen dafür wohl das falsche Wort.