Geduld an Bahnübergängen notwendig

Wie sich unterschiedliche Sicherungstechniken auf die Schließzeiten auswirken

Am Bahnübergang Steindamm kommt es infolge haltender Züge zu teilweise sehr langen Schließzeiten. Foto:nik

Artikel vom: 28.06.2024

Burglesum (NIK) – Vertreter der neuen Bahnnetz-Gesellschaft DB InfraGO waren im Beirat Burglesum eingeladen, um über die Funktion von Bahnübergängen zu informieren und zu erklären, wie die teilweise langen Schließzeiten zustande kommen. Georg Wagner und Sonja Göbbert aus dem Bereich Investitionsplanung und Segmentsteuerung sowie Lea Stühring, die für Stellwerktechnik verantwortlich ist, erläuterten die Technik hinter der Sicherung der Übergänge.

In Bremen gibt es insgesamt 19 Bahnübergänge, einige der Anlagen sind in sehr altem Zustand. Vier davon befinden sich auf dem Streckenabschnitt 1740 zwischen Oslebshausen und Burgdamm.

 Am Bahnübergang würden im Grunde zwei unterschiedliche Sicherheitsphilosophien aus dem Schienen- und Straßenverkehr aufeinandertreffen. Der Triebfahrzeugführer könne seinen Bremsweg nicht einsehen, und müsse sich deshalb auf Signale und Technik sowie vor allem den Fahrdienstleiter verlassen. Durch die Digitalisierung der Stellwerke werde der Vorgang nicht wesentlich schneller, vor allem werde so die Störanfälligkeit reduziert. 

Das Stellwerk in Vegesack funktioniert derzeit noch mit althergebrachter Drahtzugtechnik, soll aber ab 2025 ebenfalls digital gesteuert werden. Bis dahin wird ein weiterer Übergang an der Straße Am Vogelbusch allerdings komplett gesperrt bleiben müssen. Sehr kurze Schließzeiten werden durch eine automatisierte Steuerung mittels Kontakten im Gleis ermöglicht. Das geht aber nur an Streckenabschnitten, wo die Züge nicht vor roten Signalen stehen.

Die maximalen Schließzeiten, wie sie etwa am Steindamm beobachtet werden können, kommen zustande, weil sogenannte „Durchrutschwege“ bremsender Züge an Bahnhöfen berücksichtigt werden müssen. So kann es dann zum Beispiel am Bahnhof Burg vorkommen, dass die Schranken unten sind, ohne dass überhaupt ein Zug die Straße quert. In der subjektiven Wahrnehmung der Autofahrer sei das natürlich ungünstig.

Bahnübergänge seien eher eine Lösung für den ländlichen Raum. Im städtischen Umfeld sind höhenungleiche Kreuzungen, also Brücken und Unterführungen wesentlich sinnvoller und werden auch seit Jahrzehnten bevorzugt. 

Der Gedanke, etwa Unterführungen anstelle der Bahnübergänge einzurichten, wurde auf dieser Strecke bisher verworfen, da allein für die Planfeststellung durchschnittlich zehn Jahre veranschlagt werden müssten. Das heiße aber nicht, dass man das nicht trotzdem versuchen solle. Wie sich ein diskutiertes drittes Gleis auf die Schließzeiten auswirke, sei prognostisch nicht berechenbar. 

Die Kommunen könnten etwa eine Verkehrszählung machen, um zu ermitteln, wie groß der Rückstau auf den jeweiligen Straßen ist.

Der Beirat Burglesum nahm in einem einstimmigen Beschluss die Ausführungen zur Kenntnis und entschied, das Thema im Verkehrsausschuss weiter zu behandeln.


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